Mohl byste stručně představit vaši knihu?

Kniha je věnována transkontinentální letecké dopravě Československých aerolinií a působení ČSA v zámořských destinacích. Je zaměřena na linky, které vedly za geografické hranice Evropy. Tedy na tratě do Afriky, Severní Ameriky a Asie.

Z hlediska časového vymezení zahrnuje období let 1947-1989. Jádro knihy je soustředěno na období 60. až 70. let minulého století. Tehdy aerolinie provozovaly nejvíce transkontinentálních linek ve své historii.

V knize se zabývám vznikem, vývojem a provozem těchto kurzových linek s cílem zasadit mimoevropský provoz ČSA do širšího rámce mezinárodní letecké dopravy. V každé kapitole věnované určité destinaci je vždy zmapována historie přípravy pravidelné linky a budování vlastního obchodního zastoupení ČSA. Charakterizoval jsem také místní trh letecké dopravy v době zahájení provozu Československých aerolinií v dané zemi. Dále jsem se zaměřil na spolupráci Československých aerolinií s tamními leteckými společnostmi. Porovnával jsem také celkové přepravní výkony vlajkového dopravce dané země s výkony Československých aerolinií.

Kromě dálkových linek obsahuje kniha též kapitoly o letadlech, které aerolinie nasazovaly na mimoevropských tratích. Do publikace jsem zařadil rovněž kapitoly věnované snahám o zakoupení dálkových letadel typu Boeing 707, DC-8 a Vickers Viscount VC-10 do letadlového parku ČSA v 60. letech, což se aeroliniím z mnoha objektivních důvodů nikdy nepodařilo.

Co vás přivedlo k tématu dálkových linek Československých aerolinií a jak dlouho jste na knize pracoval? Co bylo na celém procesu nejnáročnější?

Leteckou dopravou, civilními letadly a ČSA se zabývám od dětství, a protože jsem profesí historik a archivář, tak to byl v zásadě logický krok. Otázka transkontinentální letecké dopravy Československých aerolinií je opomíjeným tématem soudobých dějin. Budování sítě dálkových linek, obchodní provoz a působení našich aerolinií v zámoří nebylo doposud odborně zpracováno. To byl tedy hlavní důvod pro vznik této publikace.

Vlastní psaní knihy zabralo pět let, avšak studium pramenů a literatury přesahuje tuto dobu. Nejnáročnější věcí bylo prostudování velkého množství primárních pramenů i sekundárních zdrojů, tedy literatury, časopiseckých a novinových článků atd. A samozřejmě vyhotovování excerpt z těchto materiálů.   

Jak jste sháněl podklady, fotografie a archivní materiály? Měl jste přístup do oficiálních archivů?

Měl jsem volný přístup k archiváliím starším třiceti let jako každý běžný badatel. Knihu jsem napsal na základě studia archivních pramenů ze Státního oblastního archivu v Praze, Národního archivu, z Archivu Českého rozhlasu a bývalého podnikového archivu Škody Plzeň. Dále jsem čerpal také z materiálů Archivu Ústřední zpravodajské služby CIA, Knihovny Univerzity v Miami a pochopitelně ze sekundárních zdrojů včetně kinematografických pramenů.

Fotografie použité v knize pochází jak z archivu ČSA, tak od českých a zahraničních sběratelů, které jsem přímo oslovoval s žádostí o poskytnutí jejich fotografií.

Politika, diplomacie a příběhy za oceánem

Jaká byla vlastně role dálkových linek z hlediska tehdejší politiky a diplomacie?

V době socialistického Československa byla letecká doprava plánovitě řízena politickými a státními orgány obdobně jako ostatní odvětví národního hospodářství. Přepravní úkoly ČSA vycházely ze směrnic KSČ, vlády, státní plánovací komise a ministerstva dopravy.

Z mezinárodního hlediska byl provoz Československých aerolinií do mimoevropských zemí orientován na zajištění leteckého spojení s bývalými koloniemi a rozvojovými státy Afriky a Asie, kterým Československo poskytovalo všestrannou technickou a hospodářskou pomoc. A dále na pronikání do zemí a oblastí, které byly doménou evropských kapitalistických aerolinií.

Z politického a diplomatického hlediska můžeme říci, že dálkové linky ČSA do tzv. „spřátelených“ socialistických zemí napomáhaly upevňovat tehdejší spojenecké svazky, umožňovaly všestrannou hospodářskou pomoc a utvrzovaly tzv. internacionální jednotu. Rozvíjely také reciproční hospodářskou a kulturní spolupráci. Toto se týkalo např. linky na Kubu a v určitých periodách také tratí do Mali, Sierra Leone, Guiney, Afghánistánu, Sýrie, Alžírska, Libye, Vietnamu apod.

Dálkové linky ČSA, které směřovaly do kapitalistických států včetně rozvojových zemí, měly  krýt tehdejší politické a hospodářské zájmy Československa a zároveň měly poskytovat devizový přínos pro národní hospodářství. Význam těchto linek byl především prestižní. Týkalo se to např. spojů do New Yorku, Montrealu nebo třeba Singapuru.

Co vás při psaní knihy nejvíc překvapilo? Nějaká událost, linka, příběh, který jste nečekal?

Takových věcí byla celá řada. Od diplomatických problémů při zakládání jednotlivých linek přes budování zahraničních poboček ČSA a nákupu letadel až po komplikované zavádění strojů Tupolev TU-104A do provozu na některých vybraných linkách.

Tak například otázka zavedení linky do Indie. ČSA chtěly původně operovat tuto linii s mezipřistáním v Moskvě, přičemž letadlo mělo dále pokračovat ve směru na Indii přes rozsáhlé území Sibiře, což dávalo smysl z tarifního hlediska i celkové vzdálenosti tratě. Protože však v roce 1959 Sovětský svaz neumožňoval dokonce ani svým nejbližším spojencům přelet oblastí za Uralem, respektive přes Sibiř, což zdůvodňoval bezpečnostními, politickými, ideologickými a ekonomickými důvody, bylo nutné tuto linku vést přes Káhiru a Bahrajn. Po otevření linky Praha-Káhira-Bahrajn-Bombaj v roce 1959 přišly další komplikace. Letadla ČSA musela při cestě z Káhiry komplikovaně oblétávat území Saúdské Arábie vzdušnými koridory Sýrie a Iráku, protože Saúdská Arábie neumožňovala provádět lety Československých aerolinií přímým kurzem přes své území. Tento stav trval i přes opakované intervence Černínského paláce u saúdskoarabských diplomatů prostřednictvím našich ambasád v Káhiře, Dillí a dokonce i přes československou misi při Organizaci spojených národů v New Yorku. Nakonec se podařilo tento problém vyřešit až v roce 1961 díky povolení, které aerolinie získaly prostřednictvím saudskoarabského obchodního zástupce, který disponoval přímými kontakty na tamní královskou rodinu, která přelety a přistání letadel ČSA v Saúdské Arábii povolila. 

Další kapitolou sama pro sebe byly problémy při založení linky do Havany, kdy aerolinie musely složitě hledat nejen vhodný typ letadla schopný přeletu oceánu, ale narážely opět na řadu diplomatických obtíží při povolení letů přes Velkou Británii, USA a Kanadu.

Především vláda Jejího Veličenstva se stavěla k požadavku ČSA na povolení technických mezipřistání na svém území zcela vyhýbavě. Žádosti podané diplomatickou cestou se neúměrně protahovaly. ČSA musely přistoupit k intervenci u svých anglických obchodních partnerů u British Aircraft Corporation Ltd. a British Petroleum, aby tyto podniky intervenovaly ve prospěch aerolinií. Velká Británie nakonec povolila přelety svého území až po dlouhých odkladech v prosinci 1961, kdy jí hrozilo obvinění ze strany Československa, které si neformálně stěžovalo u prezidenta Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO), že Velká Británie nerespektuje povinnosti vyplývající z Tranzitní dohody o leteckých službách, jejímiž signatářem bylo jak Spojené království, tak Československo v rámci svých členství v ICAO.

Narazil jste při studiu pramenů na nějaké kuriozity?

Jednu takovou kuriozitu mohu uvést například při snaze ČSA zakoupit dálková letadla západní provenience v polovině 60. let. V roce 1965 vedlo obchodní zastoupení Československých aerolinií ve Švýcarsku jednání se členem saúdskoarabské královské rodiny princem Abdullahem Al Faissalem Al Saudem, který nabízel ČSA zprostředkování nákupu dálkových letadel Boeing 707 či DC-8. Platbu za nákup letadel však nepožadoval v amerických dolarech, ale v rámci směnného (barterového) obchodu za dodávky čs. exportního zboží. Konkrétně za dodávky čs. cukru, cementu nebo nejrůznějších průmyslových celků. Tato neobvyklá obchodní nabídka však nebyla nikdy realizována.    

Pak tu byly další zajímavé věci. Tak například ohledně otázky palubních služeb. V roce 1969 rozhodlo vedení ČSA za každou cenu uspět v ostré konkurenci na linkách přes Atlantik do New Yorku a Montrealu. Tyto tratě  byly otevřeny v květnu 1970. ČSA za tímto účelem vybavily první třídu Iljušinů Il-62 rozsáhlými soubory stříbrného servisu, které objednaly od společnosti Sandrik Dolní Hamré. Československé aerolinie zakoupily celkem 45 druhů stolního nádobí a příborů v počtu několika set kusů. Jednalo se např. o konvice na kávu, poháry na koktejly, pánve, servírovací podnosy, timbály, mísy na moučníky a maso, kompletní sety příborů, shakery, chladiče na víno a další předměty, které měly přispět k dokonalé prezentaci přepychového stylu palubních služeb. Paradoxní na této akci bylo to, že aerolinie za dva roky první třídu na těchto linkách zrušily a stříbrný servis se stal nadnormativní zásobou, kterou ČSA po mnoha neúspěšných pokusech nakonec prodaly Československým státním lázním v Piešťanech.     

Existovala nějaká „exotická“ linka ČSA, která byla podle vás úplně nejzajímavější? Ať už kvůli trase, okolnostem nebo třeba letecké technice?

Z hlediska atraktivity by bylo určitě nejzajímavější proletět dva nejvzdálenější body na mapě ČSA, tedy Havanu a Jakartu. Obrazně řečeno od blankytných vod Karibiku až po vody Jávského moře. S jedním přestupem v Praze byste překonali v přímém směru celkem 23.400 km, tři světadíly, severní část Atlantiku, Indický oceán, rovník i malou část Pacifiku. Dohromady 13 časových pásem. Během letu byste ochutnali řadu minutek a pokrmů připravených přímo na palubě letadla. Například pečenou kachnu, studenou telecí kýtu s oblohou nebo telecí medailonky. Jako dezert zmrzlinu, vafli a tropické ovoce. Při přeletu přes ekvatoriál byste si určitě připili tzv. „rovníkovým koktejlem“, což byl džin smíchaný s citronovou šťávou, pomerančovým džusem, sodovkou a třemi kostkami ledu, který obdržel každý pasažér při překonání ekvatoriálu. Posádka by vás dále symbolicky pokřtila při přeletu rovníku, jak tomu bývalo od dob prvních mořeplavců i vzduchoplavců. Celá věc by měla ale několik podstatných háčků. Pro běžného čs. občana se jednalo o fakticky nerealizovatelnou cestu. Jednak tu byla administrativní hradba při získání všech výjezdních, pasových a devizových povolení a pak byste museli sáhnout velmi hluboko do kapsy. Cena za takovou letenku by vyšla v roce 1966 v jednom směru na 10.608 Kčs, což byla tehdy astronomická cena.

V knize se věnujete také zakládání zahraničních reprezentací ČSA. Kolik vlastně poboček ČSA měly po celém světě a jak nákladný byl jejich provoz?

Budování zahraničních kanceláří ČSA akcelerovalo zejména od přelomu 50. a 60. let. Například v roce 1957 měly aerolinie pouze 8 zahraničních kanceláří. O deset let později již 38 poboček. V roce 1978 dokonce 48 reprezentací. Byly rozesety na všech kontinentech a v zásadě se rozlišovaly na pobočky s tzv. „on-line“ a „off-line“ provozem. Příkladem „off-line“ kanceláří byly pobočky ve městech, kam ČSA nelétaly (např. Tokio, Sydney, Buenos Aires), ale měly zde z nejrůznějších obchodních důvodů vlastní zastoupení. „On-line“ kanceláře byly všechny ostatní reprezentace zřizované v destinacích, kam vedly aerolinie pravidelné linky.

Obecně můžeme říci, že kanceláře byly zakládány na nejrušnějších bulvárech po celém světě, takže byste je našli na Avenue Opera v Paříží, Oxford Street v Londýně nebo na nejdražší ulici na světě na proslulé Páté Avenue v New Yorku. Zahraniční zastoupení ČSA byla chápána jako výkladní skříň Československa. Při výstavbě aerolinie spolupracovaly s významnými čs. architekty a designéry. Za všechny uvedu alespoň proslulé architekty Karla Filsaka, Jiřího Loudu nebo Jana Bočana. Z umělců např. Mikuláše Medka, Jaroslavu Brychtovou či Stanislava Libenského.

Obchodní reprezentace se samozřejmě lišily velikostí a počtem zaměstnanců, což odráželo význam a postavení dané kanceláře. Pochopitelně, že zastoupení v Kábulu, Phnompenhu nebo v Conakry mělo podstatně menší obchodní význam než kanceláře v New Yorku, Montrealu nebo třeba v Bombaji. Malá zastoupení měla obvykle tři zaměstnance, ty velké až patnáct osob.

Provoz kanceláří byl velmi nákladný. Například v roce 1972 dosahoval průměrný roční náklad na jedno zastoupení ČSA v zemích Afriky 900 tisíc Kčs, v oblasti Blízkého a Středního východu 1 milionu Kčs, na Dálném východě pak 1,5 milionu Kčs. Z těchto čísel zcela vybočuje zastoupení v New Yorku, které bylo dlouhodobě nejnákladnější zahraniční reprezentací. V roce 1972 vynaložily aerolinie na jeho provoz 17,5 milionu Kčs.

ČSA létaly v době studené války do zemí, kam se běžný člověk nedostal, kdo na těchto dálkových linkách vlastně létal? 

Od roku 1948 až do roku 1989 byly zahraniční výjezdy čs. občanů omezovány pasovými, vízovými a devizovými předpisy. Zejména cestování do nesocialistických zemí bylo striktně regulováno a pro většinu občanů bylo zcela nedostupné.

Klientelu Československých aerolinií na dálkových linkách tvořili především tzv. služební cestující, což byli čs. odborníci v různých oborech. Například stavaři, architekti, geologové, hydrologové a zejména nejrůznější montéři, kteří stavěli velké investiční celky v rozvojových zemích. Dále vědečtí pracovníci, lékaři a zdravotníci. Zaměstnanci čs. nevládních organizací, komunistických mezinárodních organizací a odboráři. Významnou skupinu tvořili také pracovníci podniků zahraničního obchodu, diplomaté a zaměstnanci zastupitelských úřadů. Českoslovenští krajané, studenti a stipendisté z rozvojových afrických a arabských zemí, kteří studovali na našich univerzitách. V menší míře cestovala také domácí a zahraniční obchodní klientela. Nechyběly také umělecké soubory, hudební tělesa a sportovní skupiny. Okrajově individuální turisté a organizované turistické skupiny původem z Československa i ze zahraničí. Zcela marginálně tzv. ostatní cestující, což byli pacienti, nedoprovázené děti a VIP klientela.

Obecně můžeme shrnout, že při výjezdech čs. občanů do socialistických států převažovaly vždy turistické a rekreační účely. Naopak při cestách do kapitalistické ciziny a rozvojových zemích dominovaly služební cesty nad rekreací.

Zmínil jste VIP pasažéry. Mohl byste uvést nějaké konkrétní osoby, které využily služeb ČSA?

Ohledně konkrétních jmen si musíme uvědomit, že socialistické Československo nepatřilo zrovna mezi vyhledávané cíle prominentů a celebrit, ale i tak najdeme mezi VIP klientelou řadu zvučných jmen. V minulosti cestovali s ČSA např. Kirk Douglas, Henry Fonda, Claudia Cardinal, Louis Armstrong, David Oistrach, Friedrich Dürrenmatt nebo Indira Gandiová. Ještě bych snad doplnil, že podle přepravní politiky ČSA patřili mezi tzv. „very important passengers“ členové čs. vlády a náměstci ministrů, čs. ambasadoři, členové vlád cizích států a vyslanci těchto zemí. Dále umělci, sportovci a vědci mezinárodního renomé, vrcholní představitelé leteckých společností a vedoucí funkcionáři světových mezinárodních organizací.

A co komoditní zboží? Jaké druhy zásilek byly převáženy na dálkových linkách? 

Skladba přepravovaného zboží na dálkových linkách byla velmi různorodá. V zásadě můžeme rozdělit tyto komodity na spěšné zboží, což byly např. léky, zdravotnický materiál včetně lidských orgánů, náhradní strojní součástky apod. Dále veškeré cenné zboží jako zlato, stříbro, klenoty, křišťálové a porcelánové předměty, peníze, umělecké předměty, starožitnosti, drahé látky, ručně vázané koberce a kožešiny, jemné mechanické a vědecké přístroje. A konečně rychloobrátkové zboží, což bylo např. čerstvé ovoce a zelenina, květiny, živá zvířata, mořské plody, ryby, noviny, časopisy apod.

Letadla, archivy a dobové snímky

Velká část knihy se věnuje letecké technice. Měl jste sám někdy možnost letět některým z těchto letadel?

Z letadel, která jsou uvedena v knize, jsem měl možnost letět pouze v Tupolevu TU-154M v roce 1995 na trati Izmir-Praha.

Kniha obsahuje 176 fotografií, z nichž mnohé dosud nebyly zveřejněny. Která z nich je vaše nejoblíbenější a proč?

Snažil jsem se do knihy vybrat skutečně reprezentativní vzorek kvalitních snímků. Všechny fotky, které jsou v knize publikovány, se mi líbí. Vybrat jednu nejoblíbenější by bylo velmi těžké. Existuje samozřejmě velké množství krásných fotografií letadel ČSA z letiště v Praze. Z mého pohledu jsou však nejzajímavější dobové snímky ze vzdálených letišť. Například z Bamaka, Dakaru, New Yorku, Teheránu či Phnompenhu apod. Takových fotek je poměrně málo a mají své zvláštní kouzlo.

Pamatujete si svůj první let?

Ano, samozřejmě. Poprvé jsem letěl v roce 1994 na charterové lince Praha – Kerkyra letadlem ATR 72 ČSA. Bylo to ještě v době, kdy se na palubě běžně kouřilo a letušky vybízely děti, aby se šly podívat do pilotní kabiny, což už dnes není kvůli bezpečnostním opatřením možné.

Závěrem

Kdybyste mohl nasednout do jakéhokoliv letadla ČSA z té doby, kam byste letěl a proč?

Pokud by byly takové hypotetické možnosti, tak bych asi proletěl nejdelší linku Praha-Jakarta na palubě Tupolevu TU-104A. Potom spoj z Prahy přes irský Shannon, kanadský Gander do Havany v letadle Bristol Britannia a jako třetí volbu bych si vybral linku do New Yorku na palubě Iljušinu Il-62M.

Je něco, co se do knihy nevešlo, a přitom by si to zasloužilo samostatné zpracování?

Do knihy se nevešla například kapitola o obchodním působení ČSA v Austrálii, kde měly aerolinie od roku 1968 své vlastní zastoupení. K „protinožcům“ ČSA sice nikdy nelétaly, nicméně Austrálie sloužila jako významné zázemí pro vytěžování geograficky nejbližších linek Československých aerolinií končících v Singapuru a Jakartě. V těchto tranzitních destinacích přestupovali cestující ČSA na návazné spoje partnerských aerolinií do Austrálie a celého Tichomoří a obráceně Československé aerolinie přebíraly na své linky pasažéry mířící z Oceánie dál na západ.

Za samostatné detailní zpracování by stál také podíl ČSA při budování vnitrostátní a mezinárodní letecké dopravy v západní Africe, kde aerolinie pomáhaly v rámci tzv. všestranné internacionální pomoci budovat místní letecké podniky Air Mali a Air Guinée.